La "cura del ferro" per arginare il traffico delle città

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La prima pietra è stata posata il 15 dicembre 2004
. Con la costruzione del nuovo ponte sull'Arno entravano nella fase decisiva i lavori per la realizzazione della tran via a Firenze, dopo l'apertura del sottopasso in piazza Vittorio Veneto. Se ne parlava da tempo, della tranvia, come il punto di partenza per ridisegnare il volto alla città in quel processo di trasformazione - non più rimandabile - sul quale il sindaco Leonardo Domenici ha investito molto nel suo doppio mandato di primo cittadino. Come tutti i grandi cambiamenti ha portato con sé, inevitabilmente, critiche e polemiche. Sono nati Comitati di cittadini contrari, subito fronteggiati da Comitati di cittadini a favore, si sono fatte petizioni, raccolte firme, organizzati incontri e dibattiti.

Traffico e mobilità
Su un fatto sono tutti d'accordo: le città sono sempre più sofferenti, soffocate dall'inquinamento di cui il traffico veicolare è il principale responsabile. Per agevolare gli spostamenti si è fatto ricorso ai motorini, per i quali oggi Firenze detiene il primato assoluto in Italia: 580 ogni 1.000 abitanti, contro i 377 della seconda in classifica, Genova (dati A pat, Agenzia per la protezione dell'ambiente e per i servizi tecnici). L'area metropolitana fiorentina è oggi interessata da circa 270.000 spostamenti giornalieri casa-lavoro di persone che per il 75% si muovono con mezzi propri (fonte: indagine E-Move, progetto co-finanziato dal ministero dell'Innovazione e tecnologie). Dal 1995 al 2003 le emissioni di anidride carbonica sono aumentate del 21 per cento, mentre quelle di protossido di azoto sono addirittura raddoppiate. Il problema, ovviamente, non riguarda solo i fiorentini, ma anche i turisti e i tanti pendolari che quotidianamente gravitano sulla città.

Perché la tranvia
«I tram di nuova generazione sono economicamente competitivi, veloci, sicuri e confortevoli, facilmente accessibili a tutti e non inquinanti, grazie all'alimentazione elettrica - dice l'ingegnere Giovanni Mantovani, coordinatore del sistema tranviario e responsabile del procedimento della linea 1 -. È un'importante occasione non solo per riorganizzare la mobilità ma anche per riqualificare interi quartieri della città, con nuove zone per pedoni e biciclette e aree verdi, per pedonalizzare i centri storici e valorizzare i monumenti».
Obiettivo del nuovo piano della mobilità per l'area fiorentina - di cui la tranvia è parte fondamentale - è raggiungere entro il 2015 un abbattimento medio del 15 per cento degli attuali livelli di traffico cittadino, malgrado il previsto aumento della mobilità.

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Incomincia da tre
Quattordici fermate, un percorso di 7,5 km, una nuova pista ciclabile: la linea 1, interamente finanziata con fondi pubblici, parte da Scandicci in prossimità di Villa Costanza, prosegue lungo viale Aldo Moro e percorre viale Nenni, viale Talenti e via del Sansovino, per poi oltrepassare il fiume Arno con il nuovo ponte riservato esclusivamente al tram, ai pedoni e alle biciclette. La linea incontra quindi piazza Vittorio Veneto per poi raggiungere il capolinea della stazione ferroviaria di Santa Maria Novella, che sarà anche il punto di corrispondenza con le linee 2 e 3.
«Far passare la tranvia lungo via di Scandicci, per servire direttamente l'ospedale di Torregalli, non era tecnicamente praticabile - spiega Mantovani -. Comunque la fermata più vicina dista solo 900 metri circa: l'ospedale sarà collegato alla tranvia con un servizio di navetta». A Scandicci inoltre è in fase di realizzazione un parcheggio scambiatore fra l'autostrada del Sole e la tranvia.
La linea 2 partirà dall'aeroporto di Peretola, percorrerà interamente via di Novoli, raggiungerà la stazione ferroviaria dell'Alta Velocità, attraverserà il centro storico e terminerà in piazza della Libertà: 7,5 km di percorso e 18 fermate. In via di Novoli la tranvia sarà affiancata da una nuova pista ciclabile connessa alla rete cittadina.
La linea 3 collegherà l'ospedale di Careggi con la stazione di Santa Maria Novella passando per la Fortezza da Basso: 4 km e 10 fermate. Su viale Morgagni sarà rinnovata la pista ciclabile esistente. Per quanto riguarda gli alberi, complessivamente sulla linea 3 sono previsti 291 abbattimenti e 415 reimpianti, ma si stanno studiando alternative progettuali per ridurre il numero di abbattimenti.
Sono previsti prolungamenti di queste linee: a est, dalla Fortezza sui viali attraverso piazza Libertà, con due rami, uno verso Rovezzano (7 km) e uno verso Bagno a Ripoli (8 km); sono invece allo studio altri prolungamenti su viale Pieraccini, per servire direttamente tutto il comprensorio ospedaliero Careggi, Cto e nuovo Meyer (circa 1 km) e da Peretola aeroporto a Castello (circa 3 km).



Le polemiche riguardano principalmente l'impatto ambientale (leggi inquinamento acustico), l'abbattimento degli alberi lungo il tracciato delle linee 2 e 3 e l'attraversamento del centro storico, in particolare piazza Duomo.

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Meno rumore

Vibrazioni e rumore sono due cose distinte che tecnicamente si usa riunire in un unico termine tecnico, "impatto vibroacustico".
«Per quanto riguarda il rumore, in tutti i punti esaminati lungo il percorso delle linee i livelli attuali superano i valori limite di 65 decibel (dBA) per il giorno e di 55 dBA per la notte - spiega Mantovani -. Con la tranvia la situazione non potrà che migliorare: non ci sarà alcun "sferragliamento" perché i tram moderni, come quelli adottati per Firenze, sono silenziosi. Per quanto riguarda invece le vibrazioni - e i danni che potrebbero causare agli edifici, soprattutto a quelli monumentali - l e soluzioni tecnologiche adottate e la completa pedonalizzazione dell'area intorno al Duomo e al Battistero permetteranno di ridurle notevolmente. La chiusura alle auto e ai motorini porterà inoltre indubbi benefici anche per quanto riguarda l'inquinamento dell'aria». L'Arpat comunque effettuerà un monitoraggio costante delle emissioni sonore della tranvia.

Il centro storico
Dopo piazza Stazione la linea 2 entrerà, di fatto, nel centro storico, fino a piazza San Marco. «Dove oggi passano auto, motorini e oltre duemila autobus al giorno, domani ci saranno solo i pedoni e la tranvia - sottolinea Mantovani -. I marciapiedi saranno allargati fino a lasciare spazio solo per la sede tranviaria a doppio binario, su cui potranno circolare i tram, a velocità ridotta, e i mezzi di soccorso; un apposito piano del traffico per il centro storico garantirà l'accessibilità per i veicoli ammessi».
Per il tratto più vicino al Duomo e al Battistero, i 390 metri tra le fermate di via de' Cerretani e via Cavour, i tram andranno a batteria e quindi non saranno installati i pali e i fili dell'alimentazione elettrica. «La tranvia non passerà in piazza Duomo, né davanti al Duomo - continua Mantovani - ma da piazza San Giovanni svolterà in via Martelli, proprio come fanno oggi gli autobus. L'interferenza sulla visuale dei monumenti sarà meno invadente di quanto non lo sia adesso. Non saranno installati né cordoli né barriere, attualmente presenti invece su un intero lato di via de' Cerretani e via Panzani». Le pavimentazioni saranno in pietra (piazza San Marco, ad esempio, sarà completamente ripavimentata), secondo le indicazioni della Soprintendenza per i Beni culturali.

Gli alberi
Un altro tema che ha suscitato grandi dibattiti e polemiche è stato l'abbattimento degli alberi lungo alcuni tratti della futura tranvia, in particolare in viale Morgagni.
«La realizzazione della tranvia richiede necessariamente di ridisegnare alcuni viali per riorganizzare lo spazio destinato a tram, auto, bici e pedoni - spiega Mantovani -. Il progetto delle tre linee prevede complessivamente l'abbattimento di 697 piante e il reimpianto di 1.110 nuovi alberi, ovvero il 60 per cento in più, che saranno scelti in base alla loro adattabilità all'ambiente urbano. Gli alberi che abbiamo già abbattuto erano in genere troppo vecchi per sopportare lo stress di un trapianto e inoltre avremmo dovuto aspettare un anno o due prima di poterli reimpiantare».


La rete tranviaria in corso di realizzazione è costituita da tre linee per un totale di quasi 20 chilometri, con oltre 40 fermate. Il costo è di circa 588 milioni di euro, comprese le varianti alle linee 2 e 3, in corso di approvazione. La conclusione dei lavori è prevista entro la fine del 2011. I prolungamenti ad e st porteranno la rete a circa 35 km

Un tram ogni 3 minuti circa nelle ore di punta per la linea più frequentata, una fermata ogni 300 metri circa, un obiettivo di 20 km/h per la velocità commerciale, con velocità massima in viabilità urbana di 50 km/ora e velocità massima del veicolo di 70 Km/ora, una potenzialità di 5000 passeggeri l'ora per direzione

Le linee 2 e 3 saranno finanziate in parte da imprese private. Nel 2005 è stato sottoscritto il contratto di concessione con un gruppo guidato dal colosso francese Ratp che detiene il 24,9% della concessionaria, per il resto composta quasi completamente da imprese italiane, tra le quali anche Ataf (24,1%).

La sede dei tram è più alta di 5 centimetri rispetto alla carreggiata della viabilità ordinaria ed è delimitata da cordoli alti non più di un marciapiede; questo impedisce l'accesso ai mezzi su gomma senza costituire una barriera per i pedoni


Nelle foto, a partire dall'alto:
- il Sirio della tranvia di Atene
- una simulazione del passaggio del tram nella zona di via Circondaria a Firenze
- il centro di Clermont Ferrand in Francia.